Ar fwrdd y #Kazakhstan fynegi gan ei fod yn codi cyflymder

Os yw daearyddiaeth yn dynged, gallai Kazakhstan ymddangos wedi'i gondemnio i dynged ynysig, wedi'i thorri i ffwrdd o fyd rhyng-gysylltiedig heddiw.

Yn wir, am ran helaeth o'r 20fed ganrif, dyna sut oedd hi i'r wlad hon dan ddaear heb fynediad i'r môr agored.

Ond mae gan dynged ffordd ddoniol o wrthdroi syniadau sefydlog, yn enwedig pan ydych chi'n byw drws nesaf i or-gyflawni China.

Ar gyfer Kazakhstan, digwyddodd pan gyhoeddodd Arlywydd China Xi Jinping yr uchelgeisiol Un Belt Road One menter i ail-greu'r Hen Lwybr Silk a hyrwyddo masnach a buddsoddiad rhwng y Dwyrain a'r Gorllewin.

Yn sydyn daeth Kazakhs o hyd i'w gwlad yng nghanol cynllun traws-gyfandirol i gysylltu ffatri'r byd â marchnadoedd cyfoethog Gorllewin Ewrop.

Dychmygwch bentref pysgota cysglyd Singapore yn y 19eg ganrif yn deffro i ddarganfod ei fod o ddiddordeb i ymerodraeth Prydain gyda fflyd llongau fwyaf y byd.

A all Kazakhstan wneud yr hyn a wnaeth Singapore ond gyda threnau a rheilffyrdd yn lle porthladdoedd a llongau cynwysyddion?

Rwyf yn swyddfa Mr Sergey Anashkin, cyfarwyddwr gweithredol KTZ Express, y cwmni trafnidiaeth a logisteg cenedlaethol, ym mhrif ddinas Astana, i ddarganfod. Mae'n lledaenu map o fy mlaen ac yn pwyntio at Khorgos East Gate, ar y ffin â China. Dyma gynllun gwerth miliynau o ddoleri i adeiladu canolbwynt logisteg a diwydiannol lle bydd trenau Tsieineaidd yn dadlwytho eu cynwysyddion i'w dosbarthu tua'r gorllewin i weddill Canol Asia ac Ewrop.

Nid yw'n sôn am orsaf reilffordd ond porthladd cynhwysydd sych mewndirol enfawr, yn trin trenau a chludo nwyddau yn lle llongau. Mewn gwirionedd, nid porthladd mohono hyd yn oed ond canolfan ddiwydiannol a phreswyl lle bydd y gweithgynhyrchu yn digwydd a'r nwyddau gorffenedig yn cael eu warysau neu eu hallforio a'u traws-drosglwyddo i weddill y byd.

Does ryfedd ei fod yn cael ei alw'n Dubai newydd.

Nid syniad ffansïol yn unig yw cyfatebiaeth talaith y Gwlff oherwydd bod DP World, sy'n rhedeg y porthladd yn Dubai a'i barth masnach rydd, yn rheoli Khorgos East Gate o dan gontract 10 mlynedd.

Mae Anashkin yn pwyntio wrth ymyl porthladd Tsieineaidd Lianyungang yn Jiangsu, 4,200km i ffwrdd. Yno, adeiladwyd terfynell $ 100 miliwn mewn menter ar y cyd rhwng y ddwy wlad, gan ganiatáu i Kazakhstan ei ddefnyddio fel ei brif bwynt allforio a mewnforio.

Mae'r rheilffyrdd sy'n cysylltu'r ddwy wlad yn rhan o'r Bont Tir Ewrasiaidd Newydd yr adroddir ei bod yn ymestyn cyn belled â Rotterdam yn yr Iseldiroedd, pellter o fwy na 11,800km.

Yn ôl ffynonellau Singapore, mae'n cymryd 20 diwrnod i gludo cynhwysydd 40 troedfedd ar y trên o Lianyungang i Hamburg ar gost o US $ 4,500 (S $ 6,100). Pe bai'r un cynhwysydd yn mynd ar long trwy Singapore, byddai'r daith yn cymryd 40 diwrnod ac yn costio US $ 2,000.

Mae'r achos busnes dros opsiwn pob rheilffordd sy'n osgoi Singapore yn glir: Byddai'n cymryd hanner cyhyd ond yn costio mwy na dwywaith cymaint.

Am y foment, nid yw'n edrych yn debyg y bydd Kazakhstan yn bwyta cinio Singapore ond mae'n dangos faint y gall y byd ei newid a sut y gall yr hyn nad oedd yn bosibl yn y gorffennol ddod yn hyfyw yn gyflym.

Pwy all ddweud, wrth i gyfaint y rheilffyrdd dyfu a thechnoleg wella, sut y gallai'r hafaliad newid yn y dyfodol.

Mae'r wlad sy'n llawn olew yn betio bychod mawr arni, ac amcangyfrifir y bydd buddsoddiadau'n costio US $ 35 biliwn rhwng 2010 a 2020 ar gyfer y seilwaith trafnidiaeth gan gynnwys rheilffyrdd, ffyrdd ac aer. Ei nod yw tyfu'r gyfrol trawslwytho o China i Ewrop trwy Kazakhstan, o 94,000 TEU eleni i 800,000 TEU erbyn 2020. (Prin oedd 1,000 TEU yn 2011.)

Mae Kazakhstan yn gwybod nad yw'r busnes hwn yn ymwneud â symud nwyddau a gwasanaethau yn gyflymach ac yn fwy effeithlon yn unig - nid yw'n ymwneud â thrafnidiaeth yn unig.

Trwy gydol hanes pryd bynnag y mae dinasoedd neu wledydd wedi bod ar groesffordd masnach a buddsoddiadau, maent wedi blodeuo o'r cynnydd mewn gweithgaredd busnes. Ond mae'n rhaid i wlad hefyd gael y lle i wneud iddi ddigwydd - gweledigaeth strategol i gynllunio ymlaen llaw, yr adnoddau i ddatblygu'r seilwaith, a'r ddawn i'w reoli a'i gynnal dros y tymor hir.

A oes gan Kazakhstan yr hyn sydd ei angen? Rwy'n dod o hyd i rai o'r atebion yn fy arhosfan nesaf yn hen ddinas Almaty lle byddaf yn cwrdd â Mr Peter Foster, Prif Swyddog Gweithredol Air Astana, cwmni hedfan mwyaf y wlad sy'n fenter ar y cyd rhwng ei chronfa cyfoeth sofran a chwmni awyrofod Prydain BAE System.

Mae Mr Foster wedi bod yn rhedeg y cwmni hedfan ers 11 mlynedd, yn gweithredu 64 llwybr gyda 30 o awyrennau, gyda 14 arall yn y llyfrau archebion. Mae'r niferoedd hyn yn ei roi yn y gynghrair fach o gwmnïau hedfan, ond mae'n tyfu'n gyson wrth i'r economi ddatblygu.

Rwy'n hoffi'r hyn a glywaf serch hynny am ei agwedd at ei fusnes.

Mae Kazakhstan gyda phoblogaeth o 17 miliwn yn farchnad fach, ac nid yw Canolbarth Asia yn brysur iawn â theithio awyr, felly mae Air Astana wedi gosod ei olygon ar fod yn gwmni hedfan byd-eang, gan adeiladu ei rwydwaith dros y pum mlynedd diwethaf.

"O Astana, gallwn hedfan i Ewrop gyfan mewn chwe awr, ac yn ymarferol i gyd i China mewn chwe awr," meddai.

"Rydyn ni'n ailadrodd y strategaeth reilffordd yn yr awyr."

Ond mae'n gwneud hyn i gyd yn fasnachol, ac wedi bod yn broffidiol bob blwyddyn ers iddo ddechrau yn 2002.

"Nid ydym yn cael unrhyw arian o'r gronfa cyfoeth sofran, nid ydym yn cael cymorthdaliadau, dim byd."

Ddim hyd yn oed tanwydd â chymhorthdal?

"Rydyn ni'n prynu pob un ohonom ni o Rwsia, ac rydyn ni'n talu'r hyn mae pawb arall yn ei dalu," meddai.

"Os cymerwch un y cant o arian y llywodraeth, mae'n wenwyn. Nid yw llywodraethau a chwmnïau hedfan yn cymysgu," mae'n datgan yn bendant, gan dynnu sylw at rai cwmnïau hedfan De-ddwyrain Asia sydd wedi talu'r pris am gymysgu'r ddau.

Mae'r ddisgyblaeth wedi creu argraff arnaf.

Os mai dyma sut mae Kazakhstan yn bwriadu datblygu rhannau eraill o'r economi, bydd yn gwneud cynnydd da. Yn wir, tyfodd ei heconomi fwy na 10 y cant y flwyddyn rhwng 2000 a 2008, er ei bod wedi arafu yn ystod y blynyddoedd diwethaf oherwydd bod prisiau olew yn gostwng.

Rwy'n hoffi un agwedd arall ar ei chymdeithas: mae saith deg y cant o'i phoblogaeth yn Fwslim ond nid yw'r Islam maen nhw'n ei ymarfer yn ddim byd tebyg yn y Dwyrain Canol. Mae'n llawer mwy hamddenol a meddwl agored, yn atgoffa rhywun o sut yr oedd yn Ne-ddwyrain Asia, gan gynnwys Singapore, cyn i'r dylanwad o Saudi Arabia ledu.

Yma nid yw'r menywod yn gorchuddio eu hunain, nid hyd yn oed gyda hetress, ac mae Mwslimiaid yn ciniawa ynghyd ag eraill mewn bwytai, gan gymysgu'n rhydd.

Mae yna ddwsinau o grwpiau ethnig yn y wlad ac mae ganddyn nhw hanes hir o gydfodoli heddychlon.

Pam nad yw'r byd wedi clywed mwy am frand Islam Kazakstan i wrthsefyll y fersiwn eithafol o'r Dwyrain Canol sy'n dod yn uwch erbyn y dydd?

Efallai y bydd un diwrnod, pan fydd prosiectau rheilffordd Ewrasiaidd Kazakhstan yn cael eu cwblhau, mae'r porthladd sych yn Khorgos yn llawn trenau Tsieineaidd ac Air Astana yn lledaenu ei adenydd mor bell ac agos â Singapore Airlines.

Byddaf yn gwreiddio am y diwrnod hwnnw.