Y llwybr masnach i ddiffyg

Ymosodedd Rwsiaidd yn yr Wcrain, ac ymosodiadau gan Houthis o blaid Iran ar longau Gorllewinol yn y Môr Coch - mae'r ffactorau hyn wedi ei gwneud hi'n anodd i Ewropeaid ddanfon ac allforio nwyddau a deunyddiau crai o Asia.

Yn anffodus, mae baich costau trafnidiaeth ychwanegol cynyddol yn disgyn ar ysgwyddau Ewropeaid cyffredin, sydd ar yr un pryd yn poeni am gynnal miloedd o ymfudwyr anghyfreithlon o gyllidebau eu teulu, yn ogystal â'r cynnydd yng nghost biliau cyfleustodau oherwydd prinder ynni.

Mae polisi'r hyn a elwir yn "bontio gwyrdd", y mae'r Comisiwn Ewropeaidd yn sôn amdano, yn arafu oherwydd anawsterau'r amser newydd. Daeth i'r amlwg bod yn rhaid i'r UE fewnforio'r rhan fwyaf o'r paneli solar, metelau daear prin a dargludyddion trydanol angenrheidiol o Tsieina.

Felly, sut y gall Brwsel ddatrys y mater o gludo cargo yn gyflym ac yn rhad ac yn allforio ei nwyddau i Asia?

Un o'r atebion perthnasol yw'r llwybr trwy Ganol Asia. Mae'r rhanbarth hwn, a arferai gael ei ystyried yn "iard gefn" Rwsia, bellach yn gosod ei hun yn weithredol fel canolfan ranbarthol newydd gydag adnoddau cyfoethog, potensial dynol a safle geopolitical rhwng y Gorllewin a'r Dwyrain.

Wrth siarad am lwybrau trafnidiaeth newydd, mae llawer o sôn yn Kyrgyzstan am y "Llwybr Deheuol" - prosiect seilwaith a fydd yn paratoi llwybr masnach amgen o Tsieina i Rwsia, trwy Kyrgyzstan, Uzbekistan, Turkmenistan gyda mynediad i Fôr Caspia a Rwsia. porthladdoedd.

Fodd bynnag, mae llawer o arbenigwyr yn amheus am y fenter hon.

hysbyseb

Yn gyntaf, roedd y llwybr ar gael yn gynharach, ond am nifer o resymau nid oes galw amdano gan gludwyr.

Ymhlith y prif broblemau mae'r seilwaith trafnidiaeth wan, diffyg gwasanaeth fferi rheolaidd, y broblem gyda chael fisa i Turkmenistan, ac amharodrwydd porthladdoedd Rwsia i dderbyn llongau tunelli mawr.

Ni ellir datrys y materion hyn dros nos. Felly, mae llawer o bobl yn dewis y llwybr byrraf a rhataf sy'n arwain trwy Kazakhstan, hyd yn oed er gwaethaf tagfeydd traffig achlysurol ar y ffin.

Yn ail, mae hyd yn oed prosiectau seilwaith sy'n wirioneddol angenrheidiol ar gyfer economi Kyrgyz yn aros ar bapur neu'n cael eu gweithredu gyda'r fath ymdrech fel eu bod yn ddiarwybod yn atal darpar fuddsoddwyr rhag dod i mewn i'r wlad hon.

Yr unig eithriad, efallai, yw Tsieina - mae ganddi ddiddordeb mawr mewn gosod llwybrau tir newydd, gan ledaenu rhwydwaith o ffyrdd a rheilffyrdd ledled Ewrasia fel rhan o'r prosiect mega "One Belt - One Road".

Nid yw Tsieina yn bwriadu "rhoi ei holl wyau mewn un fasged" ac mae'n arallgyfeirio llwybrau trafnidiaeth sy'n arwain i Ewrop. Roedd hyn yn ei gwneud hi'n bosibl ailgyfeirio llif traffig yn hawdd gan osgoi'r diriogaeth a rwygwyd gan ryfel o ganlyniad i'r gwrthdaro rhwng Rwsia a'r Wcráin.

Roedd y coridor tramwy ar hyd y llwybr Ewrop-Caucasus-Asia (TRACECA), sy'n mynd trwy Kazakhstan, Azerbaijan, Georgia a Thwrci, yn helpu pawb.

Gyda diwedd y rhyfel yn Nagorno-Karabakh, mae'r coridor hwn yn dod yn hyd yn oed yn fwy addawol, gan ei fod yn caniatáu ar gyfer cysylltiadau trafnidiaeth uniongyrchol rhwng Azerbaijan a Thwrci.

Ble mae Kyrgyzstan yn y system hon?

Yn anffodus, unman eto. Mae'r seilwaith trafnidiaeth yma yn datblygu'n araf iawn, hyd yn oed o fewn y wlad, heb sôn am gyfathrebu â chymdogion.

Digon yw cofio pa broblemau a wynebodd Bishkek yn ystod y gwaith o adeiladu'r briffordd Gogledd-De, a ddyluniwyd i gysylltu dwy ganolfan economaidd wahanol yn Kyrgyzstan trwy un llwybr tir. Dechreuwyd y gwaith adeiladu yn 2014 ac fe'i cynlluniwyd am bum mlynedd (mae'r prosiect yn cael ei weithredu'n bennaf gyda chronfeydd a fenthycwyd, a'r prif fenthyciwr yw'r Eximbank Tsieineaidd). Ond hyd yn oed heddiw nid yw'r ffordd hon wedi'i rhoi ar waith, sy'n siomi buddsoddwyr yn fawr.

Un o'r rhesymau am yr oedi yn y gwaith adeiladu oedd dwyn gwaharddiadau. Apeliodd Corfforaeth Ffyrdd a Phontydd Tsieina hyd yn oed at heddlu Kyrgyz gyda chais am iawndal ar ôl i ladrad arall ddigwydd yn un o'r cyfleusterau oedd yn cael eu hadeiladu. Trwy'r amser hwn, mae cludwyr yn defnyddio'r hen ffordd Sofietaidd, nad oes ganddi lawer o gapasiti, yn hen ffasiwn, yn rhedeg ar hyd serpentines mynydd ac yn aml ar gau oherwydd tywydd gwael. Mae'r un briffordd yn arwain ymhellach i Uzbekistan. Ar yr un pryd, nid oedd unrhyw gysylltiad rheilffordd rhwng Bishkek a Tashkent. A phryd y bydd yn ymddangos yn aneglur.

Dim ond yng ngwanwyn 2013 y dechreuwyd adeiladu rheilffordd Tsieina-Kyrgyzstan-Uzbekistan, y bu sôn amdano ers amser maith ac yn barhaus ers 2023. Yn ôl cytundebau rhynglywodraethol, fe'i cynhelir gan y cwmni Tsieineaidd "China National Peiriannau Imp & Exp. Corporation» Ac mae hwn yn faich annioddefol arall ar gyfer cyllideb talaith Kyrgyz.

Pe bai Kyrgyzstan yn gynharach yn cyfyngu ei ddyled allanol i Tsieina i werth trothwy o 38.3% o gyfanswm y ddyled allanol, heddiw mae'r gwerth trothwy wedi'i gynyddu i 45%. Er enghraifft, yn 2022, roedd dyled gyhoeddus Kyrgyzstan i Tsieina yn cyfateb i 42.9% o gyfanswm y ddyled allanol, a ysgogodd drafodaethau gwresog yn y gymdeithas am ddibyniaeth economaidd lwyr ac annerbyniol ar Tsieina. Hynny yw, po uchaf yw maint uchelgeisiau trafnidiaeth a logisteg Kyrgyzstan, y mwyaf yw'r golled o sofraniaeth economaidd. Ac os yw'n broffidiol i Tsieina dorri ffenestr drafnidiaeth newydd trwy fynyddoedd Kyrgyz, gan gysylltu'r wlad tramwy â rhwymedigaethau dyled, yna pa mor broffidiol yw hi i Kyrgyzstan ei hun? Pryd y daw'r enillion ariannol hir-ddisgwyliedig, o ystyried "cyflymder y falwen" y mae unrhyw brosiectau seilwaith yn cael eu gweithredu yma?

Eisoes, mae adeiladu rheilffordd Tsieina-Kyrgyzstan-Uzbekistan ar ei hôl hi. Mae oedi yn gysylltiedig ag anawsterau technegol a chost uchel. Er mwyn adeiladu rheilffordd, bydd angen torri trwy fwy na 90 o dwneli trwy'r mynyddoedd. Ond ni ellid hyd yn oed adeiladu priffordd yma mewn 10 mlynedd. Mae unrhyw un yn dyfalu faint o amser y bydd yn ei gymryd i osod priffyrdd dur. Yn y cyfamser, mae dyledion yn parhau i gronni ac mae taliadau arnynt eisoes yn bwyta rhan sylweddol o gyllideb Kyrgyz. Yn 2023, er enghraifft, costiodd gwasanaethu’r ddyled genedlaethol 22.1 biliwn o smau. Mae hyn bum biliwn yn fwy na'r hyn a gyllidebwyd ar gyfer buddion cymdeithasol! Afraid dweud ei bod yn dod yn fwyfwy anodd i Kyrgyzstan ddenu arian a fenthycwyd ar gyfer mentrau anturus sy'n bygwth diffygdalu. Tynnodd yr un Rwsia, er enghraifft, yn ôl o brosiect adeiladu rheilffordd Tsieina-Kyrgyzstan-Uzbekistan, er ei bod wedi bod yn aelod o'r gweithgor yn flaenorol. Ond mae hyn yn rhan bwysig o'r "Coridor Deheuol" iawn.

 A yw hyn yn golygu nad yw Moscow yn credu yn ei dyfodol?

Mae’r potensial i’r Coridor Deheuol gyrraedd Ewrop, er enghraifft, yn hynod o amheus, gan fod llwybrau trafnidiaeth eraill yn fyrrach ac yn datblygu’n fwy gweithredol, gan ragori ar Kyrgyzstan ers degawdau. I gyrraedd y Dwyrain Canol, mae gan Rwsia lwybr Gogledd-De arall, sy'n cwmpasu Iran, India a nifer o daleithiau cyfagos.

Hynny yw, mewn gwirionedd, nid yw'r "Coridor Deheuol", y bu sôn amdano mor aml yn ddiweddar, hyd yn hyn yn ddim mwy na mirage yn yr anialwch.

Dymunol, ond anghyraeddadwy. Bydd y llwybr hwn yn sicr yn ddefnyddiol ar gyfer cysylltiadau trafnidiaeth rhwng Kyrgyzstan ac Uzbekistan a bydd yn caniatáu dadlwytho ar y ffin rhwng Kazakh a Kyrgyz. Ond a fydd yn gallu hawlio statws coridor trafnidiaeth rhyngwladol o fewn fframwaith y Ffordd Sidan?

Mae hwn yn gwestiwn mawr. Ar ben hynny, nid mater o arian yn unig ydyw, ond hefyd amser. Yn ei dro, fel Ewropeaidd, mae angen i ni wneud penderfyniadau eisoes "yma ac yn awr".

Rhannwch yr erthygl hon: